Интервью с Виктором Владимировичем Пржиялковским, 24 мая 2002 года

Вячеслав Герович (В.Г.): Давайте начнем с самого начала развития бортовых вычислительных машин для советской космической программы. Каковы были основные проблемы, связанные с тем, чтобы создать машины, способные работать в космосе? Насколько очевидно было, что цифровые машины для космической программы вообще могли быть тогда созданы? Были ли сомнения в том, что такая работа может быть сделана?

Виктор Пржиялковский (В.П.): Конечно, такие сомнения были.Поначалу космическая программа не требовала на борту цифровой техники. Она вполне обходилась аналоговыми системами. По мере развития космической программы, однако, такое требование стало выставляться. Основная трудность была очевидна - это технология: как создать в нужных весах и габаритах цифровое устройство, которое могло бы выполнять требуемую программу.

В.Г.: Были ли разработаны специальные элементы?

В.П.: Сначала –нет. Я расскажу о машине "Аргон-11с", созданной в НИЭМ-НИЦЭВТ. Она была сделана во второй половине 60-х годов на гибридных интегральных схемах "Тропа-1" общего назначения. Но, естественно, для космической программы работала военная приемка, т.е. требования к качеству микросхем были повышенными. Собственно говоря, функции первой машины были не так уж и велики. Она была далеко не универсальной, а сугубо специализированной на решении только одной из задач управления полетом.

В.Г.: Были ли споры о том, какой задать вес и размеры этой машины?

В.П.: Не могу сказать, потому что тогда я еще не работал в НИЦЭВТ. . Наверняка споры были - типовые споры между системщиком и поставщиком оборудования. Системщику нужны габариты поменьше, вес поменьше , надежность побольше. Изготовитель же торгуется с учетом того, что он может обеспечить, а что нет. Во всяком случае, все кончилось хорошо. Были произведены соответствующие запуски по программе «Зонд» и все сработало. На одном из пусков плохо сработала парашютная система, и весь спускаемый аппарат вместе с бортовой машиной с недозволенной скоростью врезался в землю, и машину немножко помяло. Она в таком помятом виде стоит у нас в НИИ "Аргон". Ее пилили на кусочки и раздавали печатные платы на сувениры.

В.Г.: Мне говорили, что "Аргон-11" был установлен на космический аппарат, который был отправлен на Марс.

В.П.: Я не слышал такого.

В.Г.: Когда Вы пришли в НИЦЭВТ, приходилось ли Вам работать непосредственно с последующими моделями "Аргонов"?

В.П.: Да, конечно. По распределению обязанностей я стал отвечать за бортовую тематику. Не только за машины Единой системы ЭВМ, но и за бортовые.

В.Г.: С какими космическими фирмами Вам приходилось работать?

В.П.: Мы работали и с НПО "Энергия", и с НПО «Машиностроение», возглавляемом В.Н.Челомеем. Для Челомея мы делали "Аргон-12с"; у него на станции «Салют» целая система машин была предусмотрена - для самой станции, и для спускаемых аппаратов. Но челомеевская программа полностью выполнена не была. У них с «Энергией» практически была конкуренция. Челомей делал долговременную орбитальную станцию (ДОС), и "Энергия" делала орбитальную станцию. В какой то момент времени предпочтение было отдано программе НПО «Энергия».

В.Г.: Были ли машины "Аргон-12с" модифицированы в сравнении с прежними?

В.П.: Это была совершенно отдельная разработка, хотя выполнялась она примерно в то же время. Конечно, были использованы некоторые унифицированные технологии и комплектующие изделия (например микросхемы «Тропа-1». Но использовалась другая технология печатного монтажа. На "Аргоне-11с" монтаж был двусторонний, а в «Аргоне 12с»пошел многослойный монтаж методом попарного прессования. В более поздних разработках БЦВМ использовались монтажные платы изготовляемые по технологии "наращивания столбов". Это похоже на то, как делают многослойные микросхемы. Скажем, есть печатная плата с некоторым рисунком, на нее кладут следующую печатную плату с отверстиями в нужных местах, а потом в этих отверстиях выращивают металлические столбики. Переход с платы на плату получается по этому столбику. Эта технология очень трудоемкая, занимает длительное время, но, как показал опыт, она является одной из самых надежных.

В.Г.: Применялась ли такая технология еще в каких-то разработках или только в бортовых машинах?

В.П.: Только в бортовых. К ним предъявлялись повышенные требования по надежности. Все шло по линии Министерства обороны, и приемка была соответствующая, и требования у них были соответствующие. На "Аргоне-16" применяется такая технология, и вот что показал опыт: станция "Мир" на которой он установлен летала 14 лет, и ни единого отказа «Аргона-16» не было! Там отказывали компьютеры и были ремонты, но это были компьюторы не нашего изготовления.

"Аргон-16" не предназначен для ремонта; он сделан для безремонтного периода эксплуатации. Возможна замена крупных блоков, но этого не было. На одной из челомеевских станций «Алмаз» действительно, был один ремонт нашего компьютера. Вышла из строя компьюторная система «Аргон-12а», состоявшая из двух каналов... И случилось так, что в одном канале вышел из строя один блок, а в другом канале вышел из строя другой блок. Непонятно, почему это произошло. Есть предположение, что блок памяти вышел из строя из-за солнечной вспышки. Но это не доказано, т.к. это был единичный случай. В результате по новому скомбинировали из двух каналов один.. Быстро изготовили новый жгут, соединяющий работающие блоки, и отправили на станцию. Операция замены жгута была несложная, и космонавты ее выполнили . Владимир Николаевич Челомей преподнес это как первый ремонт ЭВМ в космосе. Как все первое это было встречено с пониманием. Дело серьезное, для нас могли быть всякие негативные последствия.

В.Г.: Когда это было?

В.П.: Примерно в 1972-73 году. Это было на одном из ДОСов, "Салют-5", по-моему. Я уже был в НИЦЭВТе и с нашими специалистами решал как восстановить работу этой системы.

В.Г.: На некоторых станциях "Салют" стояли также машины, которые назывались "Салют"...

В.П.: Это не наши. Это Минэлектронпром.

В.Г.: Это Ваши конкуренты?

В.П.: Нельзя сказать, что это конкуренты. Мы могли бы при определенных условиях взять все вычислительное оборудование космических объектов на себя. Но рыночных отношений тогда ведь не было, и мы мало что имели от участия в космической программе, кроме престижа. Первые полеты, полет Гагарина и последующие полеты , приносили большой престиж участвующим фирмам, а потом по мере роста космической программы всё стало сводиться к авральной работе, потому что пуск назначен, и к нему нужно успеть. Работа достаточно напряженная. Мы могли бы при определенных условиях все это делать. В свое время было решение Военно-промышленной комиссии Совета Министров, которая нам задавала работу, о том, чтобы НИЭМ был головной организацией по выпуску бортовой техники в стране. И он выполнял эти функции, т.е., обеспечивал стандартизацию, чтобы не допустить неоправданной разнотипности. Он был как куратор, наблюдатель за всеми остальными разработчиками бортовых ЭВМ. Потом, когда НИЭМ объединился с НИЦЭВТом, и объединенному НИЦЭВТу поставили основную задачу - Единая Система ЭВМ соцстран - его освободили от головной роли по бортовым машинам.

В.Г.: Эта роль перешла к кому-то другому?

В.П.: Нет, она ни к кому не перешла. Потом все вернулось назад. Это обычные бюрократические дела. Большому начальнику непонятно, что там внизу творится. "Подумаешь, головная роль! Давайте кому-нибудь другому дадим головную роль!" Оказалось, это не так просто. Нужны соответствующие специалисты, опыт и т.д. Так просто это другому не передашь. В конце концов все опять вернули обратно. Теперь уже НИЦЭВТ стал формировать программу по бортовым машинам для всего Советского Союза. Участвовали многие предприятия, но ответственным за формирование общей программы был НИЦЭВТ. Самой главной была программа стандартизации комплектации и машин. Когда люди поняли, как делать бортовые вычислительные машины, многие начали свою собственную машину проектировать, для своей конкретной задачи. В целом по стране пошло плодиться совершенно невероятное количество типов машин. Возникли сложности с обслуживанием и т.д.

В.Г.: Когда вернули НИЦЭВТ головную роль?

В.П.: Буквально года через три, примерно к 1973 году. Волевое решение большого начальника не прошло, и оно было отменено.

В.Г.: Было ли у Вас какое-то взаимодействие, обмен информацией с зеленоградской организацией, которая разрабатывала "Салют"?

В.П.: Да, было. Отношения были доброжелательные, поскольку мы не претендовали на то, что они делали. Тут все было очень сложно. Наш министр П.С.Плешаков в конце 70-х годов встал перед дилеммой: либо сильно расширять номенклатуру бортовых - и не только бортовых - вычислительных машин, и соответственно увеличивать их производство, либо начать сужать области их применения. В начале, в 1960-е годы, для самого Министерства радиотехнической промышленности специальных машин нужно было немного. Поэтому НИЦЭВТ мог заниматься в том числе и космической программой, и все шло хорошо. Но уже в 70-е годы появлялись все большие внутриминистерские потребности в бортовых машинах. В частности, для систем своего министерства мы разрабатывали машины "Бета-2", "Бета-3М", МСМ. Это не бортовые, а мобильные, перевозимые машины, в том числе на гусеничной тяге. Это даже серьезнее, чем космические машины. В космосе нет такой вибрации, как в бронетранспортере. Разрабатывали и изготовляли для систем МРП бортовые машины- «Аргон-10», «Аргон-15», «Аргон-30», «Аргон-40», «Аргон-50». В результате НИЦЭВТ оказался перегружен бортовой тематикой, и министр начал постепенно "сбрасывать" работы других министерств. НПО "Энергия" - это другое министерство, и министр заявил, что для них машины МРП больше делать не будет. Это вызвало большое недовольство руководителей НПО "Энергия" В.П.Глушко и Б.Е. Чертока. Они такую позицию министра понять не могли. В это время как раз назрела модернизация «Аргона-16», понадобились на долговременных станциях машины и для других целей. Прекращение работ вызвало недовольство и наших сотрудников, разработчиков, которые давно работали с "Энергией" и хотели продолжать; они сработались и отлично понимали друг друга. Тем не менее, это указание министра мы выполнили и прекратили дальнейшие работы по космической тематике. И тогда "Энергия" начала обращаться к другим разработчикам, в том числе в Зеленоград, в институт ЭЛАС. Это он делал "Салюты" в том числе и для станции «Мир». . А "Аргон-16" работал на «Мире» бесперебойно. Когда происходит стыковка любого корабля - транспортного или пилотируемого - со станцией, то показывают по телевидению их сближение на фоне дисплея, Этот дисплей - часть "Аргона-16", который как раз участвует в управлении стыковкой.

В.Г.: Такой дисплей стоит и на корабле?

В.П.: Да, это принадлежность ЭВМ.

В.Г.: С каким компьютером он связан на земле? С таким же "Аргоном"?

В.П.: На земле он ни с кем не связан. «Аргон» совершенно автономен; он обеспечивает поддержание стабильного положения станции, стыковку, отход, а в корабле «Союз-Т», поскольку расположен в приборном отсеке, сгорает при спуске; он не входит в спускаемый аппарат.

В.Г.: Кроме разработки "железа", участвовал ли НИЦЭВТ в разработке программного обеспечения для бортовых машин?

В.П.: Да, мы разрабатывали системные программы, проверки, тесты. Конкретные программы писали в НПО "Энергия" и НПО «Машиностроение», отрабатывая их на стендах.

В.Г.: Кто создавал операционную систему?

В.П.: На бортовых управляющих ЭВМ не было операционной системы. В "Аргон-16", так же как и в «11с» и «12с» помимо вычислительной части, входит еще блок связи с внешними объектами, с датчиками. Это тоже серьезный объект для разработки. К этому блоку подключены все датчики, их данные все время считываются, обрабатываются, и затем вырабатывается команда на управление. Все работает в реальном масштабе времени, и никакой операционной системы там нет.

В.Г.: То есть все время работает одна и та же программа?

В.П.: Да, различные участки одной и той же.

В.Г.: Какие сроки готовности машины были для Вас установлены? Задолго ли до пуска надо было представить готовую машину, чтобы разработчики системы управления могли написать конкретную программу? Можно ли было что-то менять после этого?

В.П.: Первые машины надо было закончить задолго. Мы могли потом менять только мелочи по согласованию, чтобы не повредить программу. Отладка на стенде занимала у ракетчиков по-моему, года два перед пуском. За это время делались машины на другие корабли; целая система была запущена. В дальнейшем для сокращения сроков разработки рабочих программ использовалось моделирование на универсальных ЭВМ, а с 1973года наши бортовые ЭВМ стали использовать архитектуру ЕС ЭВМ и проблема отладки рабочих программ упростилась.

Крупных ошибок в программном обеспечении космических бортовых машин не было. Был только один случай, где я подозреваю, что это ошибка программного обеспечения. Если бы это была ошибка аппаратуры, то у нас были бы неприятности. Была бы назначена комиссия, было бы разбирательство. Дело-то серьезное. По нашей линии ничего не было. Отсюда я делаю вывод, что это математика виновата. Произошло вот что. Со станцией стыкуется корабль. Он приближается, и радиолокационная установка системы стыковки (сделанная другими) показывает "захват", т.е., что корабль обнаружил стыковочный узел станции. Этот сигнал принимает машина "Аргон-16", включившая ориентацию и другие системы. Я присутствовал при этом в Центре управления полетами. Вопрос с Земли управляющего полетом: "Не слишком ли велика у вас скорость?" На экране корабль быстро-быстро сближается со станцией. Космонавт говорит: "Да, я сейчас, пожалуй, убавлю скорость". Возможно он убавил скорость больше, чем надо. А ведь уже началась работа автоматики. Как только он это сделал, на дисплее «Аргона», вдруг высвечивается: "Авария! Авария! Авария!" Разбираться некогда, и ему дается команда: "Стыкуйся вручную!" И он пристыковал корабль вручную. Потом стали разбираться, в чем дело. Никакой аварии ведь не оказалось в конце концов, машина цела, и все работает. Про себя я так решил , что когда он убавил скорость, то мог выйти из зоны захвата стыковочных узлов , захват пропал, и это машина восприняла как аварию. Это была ложная авария. Это произошло на одном из первых пусков , примерно в 1975 году, на "Союзе-ТМ". Так или не так это было, я не стал выяснять. В большом деле люди очень осторожничают. Специалисты НПО «Энергия» приняли меры. Больше никаких инцидентов не было.

В.Г.: Продолжают ли сейчас использоваться "Аргоны"?

В.П.: Да, даже сейчас летают "Аргоны-16»". Хотя как это делается, уму непостижимо. Большой дефицит в комплектации.. Эти "Аргоны" теперь золотые! Штучным образом их делают. Мне говорили, что было получено "добро" на установку "Аргонов" на транспортные корабли для международной космической станции, которая сейчас летает. Это совместная программа, и "Энергия" работает там вместе с американскими фирмами; так вот якобы американцы посмотрели и сказали что конечно, все это громоздко, но, отработано до такой степени, что пусть себе стоит.

В.Г.: Когда создавались "Аргоны", были ли требования, чтобы они превосходили или были на уровне с зарубежными образцами?

В.П.: Такие общие требования были, но конкретно мы не знали что и где стоит, и делали свое.

В.Г.: Было ли систематическое изучение американского опыта? Компьютер, который стоял на корабле "Аполлон", не был засекречен и данные о нем публиковались. Было ли когда-либо обсуждение, как использовать эти данные?

В.П.: А как можно использовать? Ведь компьютер скопировать практически нельзя. Я поясню на другом примере. В свое время для Единой Системы ЭВМ соцстран мы приняли архитектуру IBM-360, а потом IBM-370, как всех объединяющую - чтобы не спорить, чья лучше, наша или ваша, болгарская или венгерская. Все согласились. Многие специалисты у нас остались этим очень недовольны, считая, что надо было свою архитектуру разработать. До сих пор обвиняют нас, что мы якобы скопировали американскую систему. Ее нельзя скопировать! Чтобы действительно скопировать машину, надо скопировать всю промышленность, необходимую для ее разработки и промышленного изготовления. Надо иметь точно такие же микросхемы, точно такие же разъемы, материалы технологии и т.д. Надо взять фирму IBM с ее производством к себе, чтобы сделать такую же машину. Можно взять лишь архитектуру, т.е. логическую структуру. Она, кстати, открыта, не патентуется.

Так же точно и компьютер с "Аполлона" нельзя скопировать. Слишком много всего придется копировать — все оборудование, всю технологию. А это не имеет смысла. Надо из своих деталей и под свое производство проектировать машину. От "Аполлона" мы не взяли ни общей идеи, ничего. Нам это было не нужно; как делать малые управляющие машины, мы знали и умели. Основная проблема заключалась в том, чтобы спроектировать машину под то место, которое ей определялось на борту , в заданных весах.и заданных условиях эксплуатации (температурный диапазон, вибрации и т.д.).

В.Г.: На какой основе создавались бортовые машины? На основе машин для авиации? Откуда пришла эта идеология?

В.П.: Нет, космические бортовые машины были совершенно самостоятельными. Над машинами для авиации работы шли параллельно. Для авиации задача даже посложней, там больше вибрация и, самое главное, очень большой перепад рабочих температур. В бортовой технике самые большие усилия уходят не на то, как сделать, чтобы она считала то, что нужно, а на то, чтобы она "держала" климат, вибрацию, ускорение и т.д. И испытания проводятся соответствующие, и они занимают длительное время.

С тем же "Аргоном-16" история была такая. Когда он уже летал, нам надо было по производственным соображениям прекратить технологию "наращивания столбов" в пользу более современной для наземной вычислительной техники технологии металлизации сквозных отверстий. Переход с платы на плату через отверстие делается не сплошным столбом, а металлизацией стенки отверстия. Само отверстие остается, и туда можно вставить ножку какого-нибудь радиоэлемента и запаять. Эта технология более перспективна, принята во всем мире, но у нее надежность несколько хуже, поскольку эти стеночки разрываются иногда. Поэтому обсуждался вопрос, не перевести ли "Аргон-16" на сквозную металлизацию. Серия у него большая, там сотни экземпляров. Пришли к выводу, что сделать это невозможно по одной простой причине: после изготовления одного образца по этой технологии повторить весь цикл испытаний, которые уже пройдены, просто нереально, это надолго нас отбросит. Очень уж длительные и серьезные испытания. Очень большая требуется работа, пока машина будет допущена к летным испытаниям. А потом предстоят летные испытания, сначала беспилотные, потом пилотные и т.д.

В.Г.: Про элементы "Тропа", на которых делался "Аргон-11с", говорили, что они очень ненадежны...

В.П.: Да, конечно. Элементы серии "Тропа" и следующей серии "Посол" были гибридные, как на первой серии машин IBM-360. Там транзисторы в микроисполнении распаивались на чипе, т.е., они были не монолитные, а отдельные, самостоятельно выполненные. Поскольку пайка сама по себе не самая надежная технология соединения, надежность этих элементов была недостаточной. Поэтому они быстроуступили место твердотельным микросхемам ТТL и ЕСL, быстро наращивавшим степень интеграции на чипе. Интегральные микросхемы малой и средней степени интеграции ТТЛ типа сейчас остались только в "Аргоне-16", поскольку в свое время не была проведена модернизация этой машины. Сейчас габариты и вес «Аргона-16» можно было бы иметь на порядок меньше но в свое время это модернизацию не стали делать. С ростом степени интеграции растет надежность микросхем.

В.Г.: Как же обеспечивается такая высокая надежность "Аргона-16", если его элементы столь ненадежны?

В.П.: Там надежность обеспечивается структурно. "Аргон-16" представляет собой троированную систему. Информация идет сразу по трем каналам и обрабатывается по этажам. На первом этаже информация поступает на три канала, обрабатывается и поступает на элементы сравнения. Если все три результата обработки одинаковы, то каждый передает свою информацию на следующий этаж. Если один из них отличается, то он отбрасывается, а берутся два других и даются на следующий этаж по всем трем каналам. Поэтому сбои или отказы могут быть в совершенно разных местах, а результат на выходе получается правильный.

В.Г.: Конструктивно все это части одного компьютера?

В.П.: Да, на борту он стоит один - троированный компьютер с мажоритированием. На каждом этаже идет тройной счет. Если случился в каком то канале отказ исправили его , обтекли, и опять пошел тройной счет. В целом в этой системе за долгий период эксплуатации накапливалось в разных узлах до 50 отказов, и она еще работала. Такая система оказалась исключительно надежной. Но она потребовала больших габаритов и весов. Сейчас, может быть, не надо этого делать, но тогда на "Тропе" и микросхемах ТТL малой и средней степени интеграции по-другому требуемую надежность обеспечить было нельзя.

В.Г.: И сейчас летают машины, сделанные на "Тропе"?

В.П.: Нет На «Тропе» были выполнены только машины «Аргон-11с» «Аргон-12с». В «Аргоне-16» использованы микросхемы малой и средней степени интеграции ТТЛ типа. Где сейчас берут эти микросхемы я не представляю . Минэлектронпром перестал их выпускать; это давно забытое дело. Так же, как сейчас радиолампы - они же на вес золота!

В.Г.: Как решалась проблема надежности на "Аргоне-11с"?

В.П.: »Аргон-11с» не предназначался для длительной работы. Облет Луны занимал всего несколько суток. Такую надежность обеспечивал однопроцессорный вариант. А в Челомеевской системе «Алмаз» требовалась длительная эксплуатация и там на системе «Аргон-12а» был применен двухпроцессорный вариант.

В.Г.: Но как в двойной структуре решить, где произошла ошибка, если у двух каналов различные результаты?

В.П.: Там иная управляющая система. Если происходит отказ, то обнаруженный системой тестирования канал выключается, а если это сбой, то результат просто отбрасывается, сглаживается. Чаще всего бывали просто сбои, мимолетные неверные результаты. Управление всегда идет по какому-то закону, с учетом, скажем, законов управления и если вдруг какая-то точка явно отскочила куда-то в сторону, то она просто по логике отбрасывается. Программа уже знает, примерно в каких рамках результат ожидается дальше.

В.Г.: С точки зрения внешнего вида, "Аргон" выглядит просто как ящик с разъемами, с помощью которых он соединяется с датчиками. Разрабатывали ли Вы какие-либо системы отображения информации?

В.П.: В "Аргоне-11с" это не нужно было, ведь это были беспилотные полеты. А в "Аргоне-16" такая система есть. Маленький, легкий дисплейчик; там только нужная информация. Когда идет стыковка, его экран транслируется на землю и показывает скорость, углы, расстояния ит.д..

В.Г.: Есть ли у этой машины клавиатура?

В.П.: Нет. Вмешаться в работу машин «Аргон» нельзя.

В.Г.: Может ли космонавт как-то ввести туда информацию?

В.П.: Не рекомендуется. Ему это просто не нужно. Вот в "Салютах" есть и клавиатура, и дисплей; они больше похожи на персональные компьютеры по логике работы. С ними может работать космонавт. "Салюты" понадобились не сразу; сначала вполне хватало "Аргона".

В.Г.: Не приходилось ли Вам при разработке "Аргона-16" иметь дело с космонавтами, выяснять, как им удобно представить информацию?

В.П.: Нет. Нам вполне хватало контактов с разработчиками НПО «Энергия», а контакты с космонавтами – это их проблема.

В.Г.: Все решалось внутри фирмы?

В.П.: Внутри фирмы вместе с НПО "Энергия". "Аргон-16" входит в контур управления стабилизацией станции или корабля. Там человеку нечего делать. У космонавта есть средства управления кораблем. Но он не действует через компьютер. Компьютер только фиксирует состояние станции и управляет ей без согласования с человеком, индицируя ее состояние на дисплее.

В.Г.: Передается ли какая-то информация с компьютера на Землю?

В.П.: На Земле в центре управления полетом на большой экран транслируется та же картинка, которую видит пилот.

В.Г.: Могут ли с Земли посылать "Аргону" какие-либо команды, отключить его, например?

В.П.: Могут.

В.Г.: То есть, единственное, что пилот может сделать с этим компьютером, это отключить его?

В.П.: Да, только зачем он будет это делать? На других компьютерах бывает, что меняют программу. А здесь программа не перезаряжаемая. В этих машинах она отработана и зашита намертво. С ней ничего нельзя сделать; она будет выполняться совершенно слепо.

В.Г.: Использовались ли в других областях технологии, развитые для бортовых компьютеров, или они оказались узко специализированными?

В.П.: Нет, они оказались узко специализированными. Может быть, это плохо; может быть, можно было бы использовать. Сейчас другой был бы разговор, а тогда нам это было не нужно. Во-первых, секретность над нами висела. И потом, что было взять-то? Машины были слишком специфичны. Трактором управлять, что ли?

В.Г.: Ограничивала ли секретность распространение технологии?

В.П.: Нет, сами технологии были не секретны. Секретны были задачи.

В.Г.: А компьютер в целом? Ведь в него уже зашиты алгоритмы решения задач...

В.П.: Компьютер нельзя было продать никому ни для каких других целей. Был другой аспект. Министерство обороны почувствовало вкус к использованию компьютеров и требовало их установки в большом количестве систем. Чтобы выдержать напор этих требований, задачу решали унификацией. Например, "Аргон-15" сделан по двум системам: он может использоваться и как мобильный, и как авиационный. Обычно мобильные, авиационные и корабельные системы совершенно отдельны. У них разные требования: механические, климатические и т.д. "Аргон-15" работал в более чем 50 системах самого разного назначения, в том числе на колесной тяге, на гусеничной тяге, в системах ПВО, на борту и т.д. Он действительно продавался и широко шел, но только по оборонным системам. В народное хозяйство он не пошел, слишком дорог.

В.Г.: Разрабатывали ли Вы какие-то иные мобильные компьютеры для народного хозяйства?

В.П.: Мобильные не делали. Для народного хозяйства шли стационарная серия ЕС и серия СМ Минприбора (Система малых машин). При разработке СМ (она тоже шла для всех соцстран) тоже обсуждали-обсуждали и решили взять DEC-овскую архитектуру .. Там были модификации для цехов, для работы в более тяжелых условиях и т.д. Если нужны были бы мобильные компьютеры, то взяли бы военный "Аргон-15". Вопрос ведь в том, что он дороже.

В.Г.: Дороже за счет высоких требований к надежности, предъявляемых военными?

В.П.: Совершенно верно.

В.Г.: Большое спасибо за интервью.